Wo roter Staub auf den Akazien liegt und die Luft in trockener Hitze flimmert, geht es Klaus Thormählen gut. Doch kaum taucht gefälligeres Grün auf, kaum kringeln sich Flüsschen zwischen Papyrus-Stauden, legt sich die Stirn des Ingenieurs in Fältchen. "Hier wird's schon schwieriger", sagt der 52-Jährige und beugt sich über eine Landkarte. Es sind nicht die angetrockneten Nilpferd-Exkremente vor seinen Füßen, die ihm Sorgen machen. Es ist das Steilufer. "Hundert Brücken", sagt ein Mitarbeiter, als rechne er die Skepsis des Norddeutschen in Zahlen hoch, "rund hundert Brücken werden wir wohl brauchen."

Hinter den Spuren der Nilpferde sprudelt der Weiße Nil vier Katarakte hinunter. Mit einer Delegation von Lokalpolitikern hat sich Thormählen zu Fuß den Weg durch das Ufer-Dickicht von Nimule im tiefsten Süden des Sudan gebahnt. "Hundert Brücken", wiederholt der Unternehmer mit dem blonden Haarschopf, rückt seine feinrandige Brille zurecht, steckt sein Hemd in der Khakijeans fest und lehnt sich in der Mittagsglut entspannt zurück: "Das geht ja."

Wenig später steht der Deutsche auf einer Anhöhe vor den zerschossenen Überresten eines Bungalows, der einzigen Touristenlodge, die der Sudan je hatte. Einst haben hier Fotografen und Großwildjäger residiert. Inzwischen haben 21 Jahre Bürgerkrieg selbst die Elefanten vertrieben, sagen die Einheimischen. Geblieben ist die Schönheit.

Im Tal windet sich der Nil in Schlaufen. Strohgedeckte Rundhütten schmiegen sich an ein Polster frischgrüner Wiesen. Eine größere Hütte trägt rechts und links vom Eingang zwei Kreuze, eine Kirche, darüber engelsgleiche Wattewölkchen. So muss es ausgesehen haben, das Paradies. Und tatsächlich wurden die ältesten Knochenfunde der Welt nur 200 Kilometer südöstlich in den Höhenzügen Nordkenias gemacht.

"Notorisch gut gelaunt"

"Notorisch gut gelaunt" hat ein deutsches Wirtschaftsmagazin den Unternehmer einmal genannt. Diese gute Laune wird er brauchen können: Klaus Thormählen, Inhaber eines Eisenbahnbau-Unternehmens im holsteinischen Bad Oldesloe, ist an die Wiege der Menschheit gekommen, um die Zukunftsroute einer 4100 Kilometer langen Eisenbahnstrecke im Herzen Afrikas abzustecken. Eine neue Lebensader für die kriegszerstörte Region soll entstehen. In dem extrem schwierigen Terrain zwischen den Nilsümpfen des Südsudan und den Höhenzügen von Uganda und Kenia, mit Querachsen nach Äthiopien und in den Kongo, hat es noch nie ausgebaute Transportwege gegeben. Geschätzte Kosten des Megaprojekts, das Afrikas geographische wie politische Landkarte verändern würde: drei Milliarden Euro.

Eine waghalsige Sache. Und extrem verzwickt: Der Frieden ist noch längst nicht besiegelt, die rechtliche Lage unklar, die Finanzierung bislang nur eine Idee. Hundert Brücken werden nichts sein gegen die zigtausend Hindernisse, auf die dieses Projekt stoßen muss. Doch Thormählen freut sich: "Dinge in Gang zu setzen hat mich schon immer gereizt", sagt er und studiert noch einmal die Landkarte.

Es geht um das derzeit größte Eisenbahnvorhaben der Welt. Ein kompliziertes Geflecht aus internationalen Bankgarantien, Staatsbürgschaften und Lizenzen soll es vorfinanzieren, doch letztendlich will es der Südsudan mit Öl-Einnahmen aus der eigenen Tasche bezahlen. Auch dies wäre ein Novum: Afrika hat sich bisher selten selbst aus der Krise gezogen.

Die Strecke soll dem Südsudan, der sich in Vorgriff auf seine Selbständigkeit "New Sudan" nennt, den Zugang zum Hafen von Mombasa im Nachbarland Kenia eröffnen ­ - und damit die Möglichkeit, Öl und andere Bodenschätze auf eigene Rechnung zu exportieren. Die Eisenbahn würde die ersehnte Brücke für die schwarze, mehrheitlich christliche Bevölkerung des Südsudan zum Rest Schwarzafrikas. Rollende Lokomotiven wären das sichtbare Zeichen, dass Afrikas Wunden heilbar sind, dass Fortschritt statt Stillstand, Wohlstand statt Elend möglich ist.

"Warum hat sich kaum jemand um uns gekümmert in den letzten zwanzig Jahren?"

21 Jahre lang hat der schwarze Süden dafür gekämpft. Zwei Millionen Menschen ließen für mehr Selbstbestimmung und einen gerechten Anteil an den Bodenschätzen des Landes ihr Leben. Fünf Millionen sind geflohen. "Alle Welt starrt jetzt auf Darfur, und das ist auch gut so", sagt Costello Garang Ring, hochrangiger Vertreter der Volksbefreiungsbewegung SPLM/SPLA und designierter Außenminister des Südsudan, "aber warum hat sich kaum jemand um uns gekümmert in den letzten zwanzig Jahren?"

Der große, ruhige Mann mit der Nickelbrille, der jetzt mit Thormählen über die Nil-Idylle schaut, war es, der dem Unternehmer erstmals vom Südsudan erzählte. Vom Krieg und vom Frieden, von der fehlenden Infrastruktur, von den Träumen und Hoffnungen seines Landes. "Ich dachte, vielleicht kann uns dieser Mann noch mal nützlich sein", sagt Garang über seinen ersten Besuch in Bad Oldesloe vor zweieinhalb Jahren. "Der Plan mit der Bahn wurde praktisch bei mir zu Hause am Wohnzimmertisch geboren", erinnert sich Thormählen. Wie eine Art schwarz-weißes doppeltes Lottchen sind die eigentlich so ungleichen Geschäftspartner seitdem unterwegs, nach Allianzen suchend. "Für unseren Traum von der Eisenbahn", sagt Garang. "Für ein Geschäft, bei dem es für mich um mehr geht als um Geld", sagt Thormählen, "nämlich darum, die Entwicklung eines ganzen Landes mit anzuschieben."

Wüstenwind schlägt Thormählen und Garang bei der Ankunft im Krisengebiet entgegen. Stützpunkt Lokichogio in Nordkenia: Flüchtlingshütten wuchern fast bis aufs Rollfeld. Mit offenen Bäuchen wartet eine Hand voll Frachtflugzeuge darauf, mit Hilfsgütern beladen zu werden. An diesem Außenposten der Zivilisation auf trockener Hochsavanne beginnt die Expedition. Thormählen will sich persönlich ansehen, auf was er sich da einlässt.

Loki, mit seinem Ortskern aus Bretterbuden, ist am Tropf internationaler Hilfsorganisationen aufgeblüht. Bis spät in die afrikanische Nacht plaudern junge blonde Entwicklungshelferinnen in Miniröcken an der gut bestückten Bar der Zeltlodge mit Beobachtern, die den frischen Waffenstillstand im Sudan überwachen. Ein Cowboynest mit Pionier-Stimmung ist Lokichogio. Thormählen krempelt die Ärmel hoch. Er scheint sich gleich heimisch zu fühlen.

"Wenn der Friedensvertrag unterschrieben wird, will ich in der Lage sein, loszulegen"

Für den Südsudan ist die Eisenbahn der Zug der Hoffnung. Für den Unternehmer geht es um das größte Abenteuer seines Lebens. Die Bedenken von Afro-Skeptikern ­ Wer soll das bezahlen? Die Region ist doch viel zu unruhig! ­ hat er sich unbeeindruckt angehört. "Wenn der Friedensvertrag unterschrieben wird, will ich in der Lage sein, loszulegen", erklärt er mit Bestimmtheit.

Costello Garang lächelt. Der heute 50-Jährige hat in Hamburg und Berlin Tiermedizin ("wegen der Rinder"), Politologie ("auf Wunsch meines Vaters") und Psychologie ("aus eigenem Interesse") studiert. "Ihr Deutschen wisst doch, wie man aus Ruinen wieder aufersteht", hat er Thormählen beim ersten Kontakt gesagt. "Er ist der erste Mensch, der mir Afrika überzeugend erklären konnte", sagt Thormählen über den weltgewandten Garang, der ihm zu einem unersetzbaren kulturellen Dolmetscher geworden ist. Und so wuchs Vertrauen zwischen dem Dinka-Prinzen aus Malual, Erstgeborener unter 276 Kindern von 36 Frauen, und dem Hobby-Dressurreiter aus Holstein. "Was immer er prophezeit hat, vom Waffenstillstand bis zu den Protokollen des Friedensvertrags, ist genau so eingetreten", lobt Thormählen. "Er ist einer der wenigen Deutschen, die man nicht an einem Nasenring zu ihrem Glück führen muss", sagt lachend der Sudanese.

Mit im Boot haben sie inzwischen: die Regierungen des Südsudan, Kenias und Ugandas, die alle der Bahn grünes Licht gegeben haben, sowie Banken und internationale Geldgeber. Der deutsche Wirtschaftsminister Wolfgang Clement habe Staatsgarantien in Aussicht gestellt, sagt Thormählen ­ auch um darüber zu reden, ist er in den Sudan geflogen.

Der Trip ist minutiös vorbereitet. Der Pilot, ein Neuseeländer, zieht die kleine Zwei-Propeller-Maschine steil nach unten. Fast berühren die Flügel die Rundhütten. Im Südsudan, freut er sich, könne ein Flugzeug so tief wie ein Helikopter fliegen: weil es noch keine Überlandkabel gibt. Doch als er den Fischern auf dem Yirol-See fast ins Netz spucken kann, kommt vom Hintersitz ein knapper Befehl: "Stopp", sagt Costello Garang. Er weiß, was die Menschen in dieser Gegend empfinden, wenn sie Tiefflieger hören. Aus der Luft erklärt er Thormählen, wie die sudanesische Luftwaffe ihre Angriffe flog.

Kapoeta war besonders schwer umkämpft. In dem bitterarmen 15000-Einwohner-Ort gibt es nicht einmal ein Auto. Auf der Landepiste warten der Dorfvorstand und die Militärführung. Eine dicke Schicht rotbrauner Wüstenstaub lastet auf den Akazien. Die Kinder, die herbeirennen, sind nackt, einige der Erwachsenen auch. Thormählen geht an ausgebrannten Panzern mit arabischen Schriftzügen vorbei, an Erdlöchern, die als Bunker dienten. Rücken die nackten Bengel zu nahe, verscheucht der Ortskommandeur sie mit Steinen. Thormählens Krawatte, die im Wüstenwind flattert, wirkt wie aus einer anderen Welt.

"Heute ist ein historischer Tag"

"Heute ist ein historischer Tag", stellt Garang den Besucher aus Deutschland der versammelten Lokalprominenz vor: "Thormählen ist gekommen, der Chef der deutschen Firma, die unsere Eisenbahn bauen wird." Der erhält den Ehrenplatz auf einem tief einsackenden Besuchersofa zwischen Militär- und Polizeichef. "Wir haben Zement, und wir haben Gold", sagt der Ortsvorstand, "und wir freuen uns über jeden Investor." Aber am allerallermeisten, versichert die Versammlung unisono, würde man sich über eine Eisenbahn freuen.

Wenn es Zement gebe in Kapoeta, sagt Thormählen ohne Umschweife, wäre dies doch genau der richtige Ort, eine Zementfabrik zu bauen ­ für die Schwellen der Eisenbahn. Noch in diesem Jahr könne der Bau beginnen, "sobald der Friedensvertrag ratifiziert ist". Und noch vor der geplanten Volksabstimmung über die Selbständigkeit des "New Sudan" in sechs Jahren könne der erste Zug rollen. Der erste deutsche Unternehmer, der jemals seinen Fuß ins gottverlassene Kapoeta gesetzt hat, strahlt Zuversicht und Glaubwürdigkeit aus. Das gefällt den Gastgebern. Nach zehn Minuten ist die Sache besiegelt.

Das Ritual von Kapoeta wiederholt sich in den nächsten Tagen im Stundentakt, wo immer der Pilot eine Buschpiste zur Landung findet. Nimule, Yei, Maridi, Rumbek. Manchmal sind es winzige Dörfer aus Lehmhütten, manchmal Städte mit über hunderttausend Einwohnern, die aber ebenfalls wie Dörfer aussehen. Auf jeder Etappe verkündet Garang das neue Mantra der SPLM-Führung: "Die Eisenbahn hat für uns Priorität nach dem Friedensschluss." Thormählens Begleiter notieren Details zu Bodenbeschaffenheit und Terrain, zu möglichem Güterumschlag und potenziellen Passagierzahlen. Thormählen selbst stellt sich vor, hört zu, zeigt Interesse.

Je mehr die Expedition nach Osten vordringt, desto grüner wird das Land. Wie Kreidehaufen blitzen helle Flecken aus dem Grün auf: Herden hellhäutiger Rinder, die den Stämmen der Dinka, Nuer und Schilluk in diesem Gebiet alles bedeuten. Hier hat es noch nie Straßen gegeben, hier hören die Sand- und Matschpisten an den Ortsenden auf. Irgendwann beginnt sich unter dem Flugzeugrumpf der Nil in endlosen Schlingen zu winden, und mit ihm beginnt der Alptraum des Eisenbahnbauers, der Sudd, die ewigen Sümpfe des Sudan.

Jetzt sieht Thormählen, was die gestrichelten Flächen auf der Landkarte bedeuten. Alles halb so wild, beruhigt ihn sein kenianischer Kollege, der Ingenieur Ben Ogembo: Man werde den Nil mit einer Brücke überspannen ­ und im Sumpf die Bahn notfalls auf Betonstelzen verankern.

Statt skeptischer, wie viele prophezeit hatten, wird Klaus Thormählen mit jeder Station optimistischer. "Die Menschen hier sehen ohne Bitterkeit nach vorne", sagt er, "ich bin zuversichtlich, dass wir die Bahn bauen können und dass wir die Finanzierung hinbekommen." Mehr als 1,2 Milliarden Dollar Öl-Einnahmen erwartet der Südsudan schon im ersten Jahr nach einem Friedensschluss. Eine UN-Schutztruppe, an der auch 6000 deutsche Soldaten beteiligt sein sollen, wird das Abkommen überwachen. "Im Moment", meint Thormählen mit Blick auf die früheren Kriegsgegner, "gibt es wohl keine Interessenkollision."

Aber bringen solche Projekte die Region wirklich voran? Vor die Alternative Pipeline oder Bahn gestellt, haben sich die Machthaber im Südsudan für eine Bahn entschieden ­ weil sie vielfältiger nutzbar ist. Die Schienen müssen nach Afrika importiert, der Rest ­ Schotter, Schwellen, Brücken-Fertigteile ­ kann vor Ort gebaut werden. "Ich gebe Ihnen zehntausend Soldaten als Bahnarbeiter", verspricht Garang seinem norddeutschen Partner, "so können wir sie nach der Entwaffnung sinnvoll beschäftigen."

Wo andere Elend und Probleme sehen, sehen Thormählen und Garang Chancen

Wo andere nur Elend und Probleme sehen, sehen Thormählen und Garang Chancen. Die 140000-Einwohner-Stadt Yei möchte Teak aus riesigen Plantagen vermarkten, die mit deutscher Entwicklungshilfe vor Jahren angelegt und in den Kriegswirren vergessen wurden. Der Grenzort Maridi will eine Mango-Fabrik bauen. Und Thormählen hat noch eine Idee: Die Fulla-Wasserfälle schreien doch geradezu nach einem kleinen Wasserkraftwerk. "Siemens", sagt der Unternehmer. Garang nickt.

Das afrikanische Abenteuer macht dem Deutschen mittlerweile regelrecht Spaß. Dass Risikofreude sich lohnt, ist seine persönliche Erfahrung. Vor 15 Jahren ließ der gläubige Protestant den Beamtensessel als technischer Oberinspektor bei der Deuschen Bahn sausen, um sich mit vier Mitarbeitern selbständig zu machen. Heute ist die Thormählen Schweißtechnik AG mit sieben Tochterfirmen und 500 Mitarbeitern Marktführer für Schienenschweißtechnik in Europa. Die Wendezeit bescherte dem Unternehmen so viele Aufträge, dass der Vater von zwei Kindern auch privat zu einigem Wohlstand kam. Seine Firma expandierte weiter, baute Strecken in Griechenland und Malaysia, immer mit einer vom Chef selbst entwickelten Schweißtechnik. Doch das Sudan-Projekt sprengt alle Dimensionen.

Natinga Airstrip, die Landebahn von "New Site", dem geheimen Hauptquartier der SPLM mitten im Busch, Thormählens letzte Station. Der Armeestützpunkt im kenianisch-sudanesischen Niemandsland ähnelt mehr einem Märchenwald als einer geheimen Kommandozentrale. Mit weißen Steinen umrandete Gartenwege führen zu roten Backsteinhäuschen. "Aber lassen Sie sich nicht von der Idylle täuschen", sagt Costello Garang, "dies ist der bestgeschützte Ort im Sudan."

In den umliegenden rot-braunen Bergen, zwischen Buschbäumen und Akazien, verbirgt sich ein Ring von Flugabwehrraketen. Thormählen muss, anders als die meisten, nicht lange warten, bis er von John Garang empfangen wird, dem mächtigen Rebellenchef ­ designierter Präsident des Südsudan und Vizepräsident des Gesamtsudan. Der promovierte Agraringenieur, nicht verwandt mit seinem Namensvetter Costello Garang, nimmt sich Zeit, obwohl nebenan gerade 500 Stammesoberhäupter und Lokalpolitiker über den Friedensvertrag, die Entwaffnung und natürlich die Eisenbahn beraten. "Finden wir gut", hat die Versammlung soeben beschlossen. Grünes Licht für den Zug der Hoffnung.

"Wir brauchen eine Infrastruktur für den Wiederaufbau."

"Ich bin mit allem einverstanden", sagt der gut aufgelegte Rebellenchef, ein bärtiger Mann in seinen Sechzigern, der seine Uniform gegen ein buntes Mandela-Hemd getauscht hat: "Wir brauchen eine Infrastruktur für den Wiederaufbau. Aber", und dann beugt er sich ganz nah herüber zu Thormählen, "wir hätten gerne noch ein paar zusätzliche Strecken." Mit einem Kuli zeichnet er feine Linien in die Landkarte des Unternehmers: "Geht das?"

Geht nicht, gibt's nicht, würde Thormählen jetzt wohl gern antworten. Er entscheidet sich für die seriösere Variante: "Wir werden Ihnen die modernste Eisenbahn in ganz Afrika bauen. Sie können auf uns zählen." Da strahlt der Rebellenchef.